Снова о готовности логистики к введению обязательного электронного документооборота

С 1 сентября все участники перевозочного процесса — перевозчики, отправители, получатели и экспедиторы — обязаны перейти на электронный документооборот. Транспортные накладные, наряды-заказы, путевые листы, складские расписки, экспедиторские документы, а также накладные для железнодорожной доставки должны быть переведены в онлайн-формат.

Однако в момент вступления в силу новых правил выяснилось, что не все игроки рынка готовы к таким изменениям.

Причём, по словам перевозчиков, проблема кроется не только в них — многие транспортные компании адаптировались к электронному документообороту и протестировали часть его функций. К переходу на онлайн-формат оказались не готовы заказчики и отправители грузов.

По результатам опроса «Ассоциации перевозчиков», в 76% случаях перевозок 1 сентября использовались бумажные накладные, в 13% случаев —  электронную накладную удалось подписать с первого раза, в 11% — не с первого раза.

Сергей Сотников, директор транспортной компании «Реверс» и руководитель профильного комитета Торгово-промышленной палаты Республики Татарстан, отметил, что к началу онлайн-работы сфера грузоперевозок фактически не готова. Проблема касается не только отрасли, но и всех участников логистической цепочки.

Он подчеркнул, что при этом многие заказчики грузов до сих пор думают, что это к ним не относится. Поэтому транспортные компании не могут физически отгрузить груз в электронной системе, так как заказчик и грузополучатель в этой системе не состоят и не работают.

По мнению эксперта, трудности также обусловлены несогласованными действиями множества уполномоченных операторов, количество которых превышает десяток.

Сергей Сотников уточнил, что операторы должны обеспечить взаимодействие между заказчиками. Представители бодро отрапортовали, что всё протестировали и у них всё работает, однако на практике, когда начались реальные вопросы о том, как осуществить те или иные действия, ситуация оказалась не такой однозначной. При этом сценарии перевозок бывают разными — не только автомобильные, но и железнодорожные, и водные, — и в этих условиях вопрос остался без ответа.

Эксперт указал, что система до сих пор не полностью отлажена. Операторы не наладили взаимодействие друг с другом. Если в рамках одного оператора что то можно сделать, то между операторами это зачастую не работает.

Многообразие логистических схем усложняет переход: смешанные перевозки, работа экспедиторов и комбинирование автомобильного и железнодорожного транспорта формируют сложные цепочки, где сбой на одном этапе может остановить весь процесс.

Существуют смешанные перевозки, в том числе с привлечением экспедитора, а также перевозки, комбинирующие разные виды транспорта — например, частично железнодорожным, частично автомобильным. Так, клиент может сначала перевезти груз на грузовике до железной дороги, а после прибытия — снова перегрузить на автомобильный транспорт. Существует множество подобных сценариев, в которых неясно, как реализовать процесс и кто несёт ответственность за отдельные этапы. При этом если хотя бы один из четырёх ключевых участников цепочки — грузоотправитель, экспедитор, перевозчик или грузополучатель — не сможет работать в системе, вся логистическая цепочка окажется нарушенной.

Сергей Сотников опасается серьёзных сбоев в доставке грузов и экономических последствий из-за вынужденного простоя. Он отметил, что многие крупные предприятия пока не понимают, как работать в новой системе и по каким маршрутам осуществлять перевозки. При этом обещанной экономии не наблюдается: напротив, бизнес сталкивается с дополнительными расходами. Эксперт резюмировал, что, хотя изначально речь шла об экономии бумаги, на практике возникают иные затраты — на электроэнергию и оплату труда операторов, которые исчисляются миллиардами рублей. Кроме того, никто не озвучивает стоимость одного дня простоя грузов по всей стране и итоговые финансовые потери, которые это повлечёт.

По словам Ильшата Бикбаева, директора транспортной компании «Автопарк 16», финансовые затраты на переход к электронному документообороту (ЭДО) для представителей отрасли оказались невелики, однако существенно возросла нагрузка в части работы с человеческими ресурсами. Эксперт пояснил, что логистам вместо привычной работы приходилось с утра до вечера проходить обучение. Компания дополнительно приобрела пакет услуг у своего провайдера для оформления документов, поскольку каждый документ в системе имеет стоимость. Хотя денежные расходы нельзя назвать значительными, основной сложностью стало обучение персонала.

Кроме того, много времени ушло на постоянные уточнения и адаптацию: по словам эксперта, больше половины августа было потрачено на тестирования и настройку процессов. В ходе работы компания активно запрашивала информацию, но столкнулась с тем, что многие участники рынка сами не обладали необходимыми сведениями.

Особую тревогу вызывают технические риски, в частности перебои со связью, из-за которых водитель может не иметь доступа к интернету в нужный момент. Ильшат Бикбаев привёл пример: во время пробных тестовых загрузок с Москвой в момент, когда требовалось оформить документы, у водителя отсутствовал доступ к интернету — причиной могла стать так называемая беспилотная опасность.

Рынок сталкивается и с другими трудностями. Июньские прогнозы по росту тарифов на перевозки в условиях топливного кризиса и общей экономической ситуации практически полностью оправдались. В среднем по России рост составил 12–15%. На фоне перехода на новый документооборот тарифы на перевозки продолжают расти, в среднем они увеличились примерно на 10%, а на отдельных направлениях — ещё сильнее.

Источник: Реальное время