Минтранс России вынес на публичное обсуждение законопроект, который предусматривает изменения в «Уставе железнодорожного транспорта РФ». Нормативно правовой акт подготовлен в контексте реализации Стратегии пространственного развития страны до 2030 года.
Законопроект создаёт правовую основу для применения принципа «вези или плати» (take-or-pay) в сфере железнодорожных перевозок. Этот механизм предусматривает обоюдную ответственность между отправителем груза и перевозчиком.
Принцип «вези или плати» для долгосрочных (от года) договоров на ж/д перевозки предусматривает, что отправитель обязуется предъявить и оплатить оговорённый объём грузов — даже если фактически предоставит меньше. Исключение — вина перевозчика или форс-мажорные обстоятельства.
Перевозчик, в свою очередь, будет обязан оплатить неустойку, если не обеспечит эту перевозку в полном объёме.
По мнению инициаторов законопроекта, такие меры создадут благоприятные условия для активного развития участников рынка перевозок. Новое решение повысит эффективность использования существующей железнодорожной инфраструктуры. Гарантированный вывоз продукции в заранее оговорённых объёмах позволит предприятиям строить долгосрочные планы по производству и реализации продукции.
Договоры по схеме «вези или плати» будут заключаться исключительно на добровольной основе. На ранее подписанные соглашения нововведения распространяться не будут.
РЖД продвигает «вези или плати», объясняя это тем, что механизм позволит грузоотправителям обеспечить гарантированный вывоз всех предъявленных грузов, а перевозчику — увеличить общий объём перевозок, сократив количество заявок с завышенными требованиями, которые фактически не предъявляются.
Согласно оперативным данным в феврале 2026 года количество согласованных заявок на перевозку грузов в полувагонах превысило фактическую погрузку на 24%.
Под заявки, которые не были выполнены, было заявлено 11,1 тыс. полувагонов. Аналогичная ситуация наблюдается и по другим типам вагонов. Такая ситуация негативно сказывается на эффективности работы железнодорожной сети.
Иванкин Павел Анатольевич, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, отметил, что принцип «вези или плати» — одна из возможных форм взаимодействия владельца инфраструктуры и грузовладельца. Эксперт подчеркнул: владелец инфраструктуры заинтересован в 100% использовании запланированных объёмов инфраструктуры в рамках периода, а грузовладельцы — в реализации планов через конкретные перевозки. По мнению специалиста, договоры «вези или плати» при взаимной ответственности сторон смогут урегулировать этот конфликт интересов, а ключевыми условиями внедрения модели должны стать добровольность договора, прозрачность принятия решений и документооборота.
Бураго Сергей Владимирович, президент ассоциации участников внешнеэкономической деятельности в сфере таможенно-логистических услуг, обратил внимание, что механизм «вези или плати» создаёт экономические стимулы для развития железнодорожной инфраструктуры. По его словам, гарантированная грузовая база позволяет запускать ранее слишком рискованные инвестиционные проекты, а более равномерное использование мощностей повышает эффективность инфраструктуры. Эксперт подчеркнул особую значимость модели для участков с ограниченной пропускной способностью, где нужна точная координация потоков. В долгосрочной перспективе мера приведёт к росту объёмов перевозок и снижению инфраструктурных «узких мест».
Горовая Татьяна Викторовна, председатель Общественного совета Минтранса России», уточнила, что принцип «вези или плати» — уже устоявшийся рыночный механизм, широко применяемый в инфраструктурных отраслях. Эксперт подчеркнула: аналогичные модели успешно действуют в электроэнергетике и газовой отрасли, где подтвердили свою эффективность как инвестиционный инструмент, обеспечивающий возврат вложений в инфраструктуру. По её словам, железнодорожная отрасль догоняет другие сектора экономики, где такие правовые конструкции уже стали стандартом. Горовая добавила, что механизм даёт грузоотправителю гарантию обеспечения инфраструктурой и отправки груза — это позволит планировать вложения в развитие производства и сбыта. При недопоставке груза платёж выступает компенсацией средств, ранее вложенных собственниками инфраструктуры, — такой подход взаимной ответственности эксперт сочла справедливым.
При этом Минэнерго и ФАС выступают против механизма «вези или плати» на железной дороге.
Три источника, осведомлённых о ходе обсуждения инициативы, поделились этой информацией с «Ведомостями». Один из них подчеркнул, что введение меры приведёт к ещё большему усложнению доступа грузоотправителей к дефицитной инфраструктуре, особенно в восточном направлении.
По словам представителя одного из крупных грузоотправителей, большинство компаний также выступает против инициативы.
Существует опасность, когда участники соглашений с условием «вези или плати» получают приоритет в перевозке грузов перед теми, кто отказывается от этого условия. Это подрывает принцип равного доступа к железнодорожной инфраструктуре и идёт вразрез с антимонопольным законодательством.
Договоры «вези или плати» кардинально изменят логистические приоритеты в условиях дефицита инфраструктуры. Текущая нормативная база не готова к таким масштабным переменам. Более того, введение принципа может усугубить ситуацию в экономике, так как некоторые грузообразующие отрасли сегодня убыточны. РЖД также не выиграет от механизма, поскольку объёмы погрузки продолжат снижение.
Эксперты отмечают следующие преимущества и недостатки модели «вези или плати»
Плюсы:
- Рост прозрачности перевозок
- Гарантии перевозки предъявляемого груза
- Гарантии утилизации мощностей РЖД по вывозу груза
- Возможность долгосрочного планирования для грузоотправителей
- Способствует развитию инфраструктуры
Минусы:
- Косвенное повышение тарифов — риски за отправку или не отправку грузов перекладывается на грузоотправителей
- Снижение инвестиций грузовладельцами
- Снижение грузовой базы по основным номенклатурам
- Вероятность дискриминации грузоотправителей